대전시 고가 자기부상열차 확정
인건비·자재비·물가변동 영향
1년 지연돼도 수천억 추가 비용
15개월 답보로 800억 소모된듯
대전시가 도시철도 2호선의 건설방식(고가·지하 혼합형)과 기종(자기부상열차)을 최종 결정한 가운데 사업의 장기 지연에 따른 손실된 사회적 기회비용을 만회하기 위해서는 향후 추진일정을 앞당겨야 하다는 여론이 일고 있다.
16일 국토교통부, 기획재정부, 대전시 등에 따르면 대전 도시철도 2호선 건설 사업이 2012년 11월 정부의 예비타당성조사(이하 예타) 통과 후에도 일부 기관·단체의 반대에 부딪혀 지난 15개월 동안 답보상태에 머물면서 모두 800여억원의 사회적 기회비용을 상실한 것으로 조사됐다.
2002년 기본계획 및 노선 검토 용역으로 시작된 도시철도 2호선 건설 사업은 2005년 1차 예타 신청에 이어 2006년 예타 탈락, 2008년 기본계획 변경, 2011년 예타 재신청 등의 절차를 거쳐 2012년 11월 예타 통과까지 10여년에 가까운 시간이 소요됐다.
문제는 도시철도 2호선 건설 사업이 장기간 지연되면서 물가·인건비 상승 등으로 사회적 기회비용이 기하급수적으로 늘었다는 점이다.
지역 교통관련 전문가들은 “총사업비 1조 4000억원짜리 초대형 프로젝트 사업인 도시철도 2호선 건설 사업이 1년만 지연되더라도 인건·자재비 상승, 물가변동 등으로 연간 1000억원의 손실이 발생한다”면서 “건설방식과 기종이 결정됐다고 하더라도 착공은 2016년, 완공은 2020년에야 가능하며, 정부와 자치단체의 예산 사정을 고려하면 더 연기될 가능성이 높다"고 경고하고 있다.
이들은 이어 "대전 도시철도 1호선의 경우 사업 장기화에 따른 인건비 상승 등으로 총사업비가 늘었지만 시비 반영이 어려워지면서 결국 대전시청사 등 일부 공공건물과 역사 간 연결 공사가 생략됐다"며 "여론 수렴 기간도 1년 넘게 진행되면서 각계각층 시민들의 의견도 대부분 반영됐다"고 평가했다.
실제 대전시가 지난해부터 최근까지 배재대 자치여론연구소에 의뢰해 실시한 여론 조사 결과를 보면 응답자 4242명 중 62.6%가 고가방식의 자기부상열차를 선택한 반면 37.4%만이 노면방식의 트램을 선호한 것으로 집계됐다.
염홍철 대전시장은 이날 "도시철도 2호선은 2002년 2월부터 준비해서 11년 만인 2012년 11월 고가방식 자기부상열차로 예비타당성조사를 어렵게 통과했지만 건설방식에 대한 낮은 시민 이해도 등을 고려해 15개월 동안 공론화 과정을 거쳐 왔다"면서 "그동안 공론화 과정에서 얻은 의견을 종합한 결과 전문가, 시민 대다수가 고가방식 자기부상열차를 선호하는 것으로 나타났다"고 밝혔다.
한편 대전시가 도시철도 2호선의 기종으로 최종 확정한 '자기부상열차'는 한국기계연구원이 순수 국내 기술로 개발된 차량이다. 이 기종은 철가루나 고무가루 등 분진이 발생하지 않고, 마모되는 부품이 없어 유지보수비가 적기 때문에 운영비가 다른 경전철의 60∼70%에 불과하며, 개통되면 대전은 2005년 일본 나고야에 이어 세계에서 2번째로 상용 자기부상열차 시스템을 운영하는 도시가 된다.
박진환 기자 pow17@cctoday.co.kr