[투데이 초대석]김창환 대전도시철도공사 사장
개통 4년째를 맞는 대전도시철도 1호선은 일평균 이용객이 10만 3000여 명에 육박하는 등 명실상부한 시민들의 녹색교통 수단으로 인정받고 있다.
특히 지난해 말부터 이어진 유가 급등세의 여파로 시민들의 도시철도 이용률은 전년 같은 기간 대비 12%이상 비약적으로 증가했다.
더욱이 도시철도를 총할하는 컨트롤타워인 대전도시철도공사는 신속·정확·편리성을 보다 강화하고, 경영혁신을 통해 시민들의 니즈(Need)를 충족시키고 있다는 평가다.
최근에는 도시철도 1호선의 각 역사를 문화·예술의 공간, 취업 및 창업지원의 장으로 이용할 수 있도록 꾸며 시민들의 꾸준한 호응을 이끌어내고 있다.
대전도시철도 2호선 건설이 첨예한 이슈로 떠오르고 있는 가운데 대전도시철도공사 김창환 사장을 만나 도시철도의 현 주소와 미래상을 들어본다.
- 취임 5개월이 지났는데 소감은.
“공직에 있을 당시에는 업무가 다양한 반면 공사는 단일 업무를 취급한다. 단일 업무를 취급하기 때문에 집중할 수 있는 장점도 있다. 또 공사는 시민들을 대상으로 직접 서비스를 제공하는 등 노출이 잦다는 점에서 조심스러운 부분도 있다. 기계장비와 여기에서 파생되는 각종 안전사고를 일일 단위로 점검하기 때문에 긴장감도 상당하다.”
- 공사 운영의 중점사항은.
“우선 안전사고 제로화를 천명했다. 이는 고객서비스에 주력함을 의미한다. 특히 도시철도의 경우, 지하에 위치하고 에스컬레이터 등 다양한 안전사고의 위험성이 상존한다. 또 도시철도를 이용하는 고객인 시민들의 불평과 불만을 최소화하도록 힘써야 한다. 때문에 항상 직원들에게 고객들의 요구에 맞는 서비스를 강조하고 있다. 마지막으로 조직 내부의 소통과 화합을 강조한다. 공사의 특성으로 인해 직원 간 의사소통의 부재를 감지했다. 항상 자정이 다가오면 그 시각까지 근무하는 직원들을 떠올리기도 한다. 공직생활을 할 때보다 신경이 더 많이 쓰인다. 직원들에 대한 격려와 대화를 통해 거리감을 줄이고 소통과 화합을 이끌어내도록 노력하고 있다. 결국 조직의 결속력은 서비스의 질적 향상으로 이어지게 될 것으로 확신한다.”
- 무사고 안전운행을 이어가고 있는데.
“지난 2006년 3월 부분개통을 포함해 전면개통 이후 현 시점까지 운행과 관련한 사고가 단 한 건도 발생하지 않고 있다. 현재 운행실적은 800만 ㎞이상으로 지구둘레를 200바퀴 이상 돌아오는 거리이자 달을 10회 왕복한 거리를 무사고 운행하고 있다. 이 같은 무사고 운행 기조를 유지할 수 있는 이유는 꾸준한 열차장애분석과 개선, 작업수칙 정비 등 안전업무 표준화, 심야 종합 모의훈련 등을 반복·집중적으로 실시하고 있기 때문이다. 여기에 계절별 검사를 비롯해 중간검사 등 체계적 전동차 검사시스템을 운영하고, 레일·토목구조물 비파괴 검사장비와 같은 첨단장비를 이용한 안전점검을 꾸준히 실시·향상시킨 결과물이라 생각한다. 관건은 열차의 노후화에 있다. 대전도시철도공사는 향후 노후로 인한 각종 문제를 철저히 분석하는 등 안전사고 예방을 위해 최선을 다할 방침이다.”
- 공사 운영을 통해 느낀 보람과 어려운 점은.
“보람은 직원들의 열정을 느낄 수 있었던 것이다. 공사로 부임하기 전에는 직원들이 거칠다고 알고 있었다. 하지만 직접 직원들과 대면해 보니 누구보다 일에 대한 열정을 갖고 있었다. 향후 6개월 지나고 1년 정도 되면 소통과 화합을 통해 완벽한 조직화를 이룰 수 있을 것이다. 반면 어려운 점은 도시철도의 적자운영이다.
적자운영의 가장 큰 이유는 도시철도가 수송원가에 못 미치는 요금을 받는 공공재의 성격이 강하기 때문이다. 실제 한 토론회에서 도시철도가 유발하는 사회·경제적 효과를 거론한다면 적자가 아니라고 발언한 적이 있다. 당시 토론회에서 대학교수를 비롯한 여러 패널들이 수긍한 기억이 있다. 하지만 지난해 감가상각비 등을 제외한 순수한 운영적자는 약 180여 억 원 정도이다. 지난해 기준 1인당 수송원가는 2200원이지만 현재 요금은 1000원, 1구간 초과 시 1100원 수준에 머물러 있다. 결국 고객 한 명이 도시철도를 이용하면 운영적자가 1000원 발생하는 실정이다. 아울러 어르신 및 시내버스 환승에 대한 무임수송 비율이 34% 정도이며 금액으로 환산하면 연간 1014억 원에 육박한다. 적자운영의 타개책은 무임 수송에 대한 정부의 보조금 지급이 진행되고 도시철도 이용객이 증가해야 한다. 특히 내부적으로 전기료 절약 등 혹독한 비용절감 노력과 광고유치·판매 등 합리적인 부대사업 창출 등의 자구책도 병행할 필요가 있다.”
- 대전도시철도 2호선의 바람직한 방향은 무엇이라 생각하나.
“도시철도는 하나의 수송 분담 수단이다. 따라서 많은 사람이 수혜를 입을 수 있는 방향으로 건설되는 것이 마땅하다. 도시철도 건설계획 및 추진은 현재 전적으로 시에서 추진하고 있다. 공사는 운영기관으로 추가 노선이 건설될 경우 누적된 운영경험을 시에 전달하고 상호 토론하는 등 건설에 반영되도록 의견을 내는 수준이다. 결과적으로 국내외를 통틀어 도시철도가 단선(1개 노선)만 있는 곳은 없다. 대전도 1호선의 활용도와 시너지 효과, 시의 장기적인 대중교통체계 구축 측면에서 도시철도 추가 건설이 필요하다. 대전도시철도는 일평균 10만~11만 명의 이용객이 이용한다. 반면 광주도시철도는 도심지를 벗어나 운행하기 때문에 5만~6만 명 수준에 머물러 있다. 결국 이 같은 사례가 정답안을 도출하는데 도움이 될 것이다. 정확한 도시전체의 그림을 보고 인구 밀집지역을 고려해야 한다. 단 지역 이기주의에 끌려 다니는 것은 종국에 이용객 저조 등의 문제를 양산할 우려의 소지가 있다.”
- 대전도시철도공사의 미래상은.
“자생력과 자립도를 높이기 위한 수익사업과 함께 비용절감을 위해 노력하겠다. 하지만 무엇보다 고려해야 할 점은 고객 서비스 확대와 무사고 안전이라는 목표이다.
특히 시간이 경과함에 따라 시설물과 각종 설비, 장치 등의 내구연한이 도래하기 때문에 무사고 안전운행의 가치를 최우선하겠다. 또 고객감동서비스를 통한 ‘고객행복’ 창조도 새롭게 추진하겠다. 단계적으로 역무실을 고객서비스 센터로 바꿀 것이고 역 구내에 무료 인터넷 존 구축, 주요 지역행사 시 임시열차 운행 등 능동적으로 대응하겠다. 또 친환경 녹색경영 분야를 강화해 온실가스 배출권 거래제 참여 확대, 점진적 LED 조명 설치, 환경영향물질 중점관리와 미세먼지측정기도 추가 설치하겠다.”
- 열차운행을 위한 연구개발을 진행하는 것으로 아는데.
“국책 연구소와 공동으로 시스템, 기술개발 과제를 수행하고 있다. 또 연구개발센터를 설치하고 다양한 분야에서 자구책을 마련하고 있다. 가령 도시철도 장비나 부품, 시스템과 프로그램 등의 상당수는 외국산이다. 장기적으로 이는 예산이 수반돼야하는 구조이다. 장비나 프로그램을 자체적으로 개발·적용하면 독자기술 보유와 함께 즉각적인 비용절감 효과로 이어진다. 이미 선로전화기시스템 등의 특허기술을 센터를 통해 생산한 바 있다. 별도의 예산을 투입해 연구개발을 하는 것이 아니라 공사 내 조직을 활용해 자발적인 업무를 추진하고 있다. 시민 여러분들의 지속적인 관심과 성원을 당부드린다.”
정리 = 서희철 기자 seeker@cctoday.co.kr
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| >> 김창환 사장은 △생년월일: 1952년 3월 1일 △출생지: 충남 아산 △가족사항: 박완서(55) 씨 사이에 1남 1녀 △학력: 온양중-천안공고-대전대 정치외교학과 졸업 △경력: 대전시 과학기술과장, 경제정책과장, 경제과학국장, 투자통상본부장, 경제통상국장, 경쟁력강화기획단장, 의회사무처장(지방이사관), 서구 부구청장 △상훈: 충남도지사 표창, 내무부 장관 표창(지방세정발전유공), 내무부 장관 표창(지방의회운영발전 기여), 대전시장 표창(2000 을지연습유공), 대통령 표창(우수공무원 근정포장), TJB 참된공무원상 |
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