자기부상열차는 대전시의 효율적인 광역교통망체계 구축과 대중교통 활성화를 위한 대안으로도 주목된다. 기존 지하철은 건설비와 운영비가 엄청나 2호선부터 경량전철(LRT)로 건설하는 방안이 도출됐다. 그 운행시스템으로는 '자기부상열차'와 '고무 차륜형' 등을 들 수 있다. 어떤 운행시스템을 선택하느냐에 따라 경제성과 효율성에 차이가 생기고, 대전의 미래 모습도 달라지게 마련이다.
자기부상열차의 '상용화'를 위한 '실용화' 시범사업이 대전에서 이뤄져야 하는 이유는 충분하다. 우선 1단계 구간 건설에만 1680억원으로 추산되는 엄청난 사업비를 어떻게 할 것인가. 이는 실용화 시범사업을 위한 국비로 충당하는 방안을 모색할 수 있을 것이다. 이미 엑스포공원과 국립중앙과학관간 1㎞구간에 자기부상열차 선로가 건설돼 2007년부터 무인자동운전이 가능한 자기부상열차의 실용화 모델이 선보인다는 사실도 빼놓을 수 없는 요인이다. 자기부상열차 연구사업을 1988년부터 주도해온 한국기계연구원이 대덕연구단지에 있으며, 1993년 대전엑스포박람회 당시 자기부상열차가 과학공원에서 첫 전시·운행된 바 있다. 연구개발 역량과 기반시설, 도시철도 건설에 따른 수요 등을 고려할 때 무궁한 시너지 효과를 기대할 만하다.
대전시가 비록 뒤늦기는 했지만 이제라도 정부가 추진하고 있는 자기부상열차 시범사업 유치에 전력해야 옳다. 정부는 지난 5월 '대형 국가 연구개발 실용화 사업' 대상으로 자기부상열차를 확정했으며, 재원확보를 위한 '과학기술국채' 발행계획까지 최근 내놓았다. 경남 창원시 등 일부 지자체는 이미 시범사업 유치전에 뛰어드는 등 발 빠르게 움직이고 있음을 감안해야 한다. 대전이 자기부상열차 상용화에 첫 성공한 도시가 되도록 만전을 기해야 할 때다.