동구민·의회-용역기관·교통개발硏 이견
이해당사자인 동구민들은 확실히 가능하다는 주장이다.
특히 동구의회가 29일 의원 간담회를 갖고 이들의 손을 들어 이 방안을 수용하기로 의견을 모음에 따라 향후 대전시의 결정이 어떻게 귀결될 지 주목되고 있다.
이들은 이 방안에 대한 용역기관의 불가 이유를 놓고 조목조목 반박하며, 타당성 논리를 펴고 있다.
대덕구 오정도 한남고가에서 시작된 고속철을 대동천 밑에서부터 약간의 오르막으로 통행시킬 경우 대전역사의 상당 부분을 지상으로 끌어 올릴 수 있어 막대한 사업비가 들 수 있다는 우려를 일축하고 있다.또 기존 철도운행과 공사를 병행해야 하기 때문에 공사기간 중 10만평 규모의 임시 역사 필요성에 대해서는 대전역 기능을 인근 세천역 등에 분산하고 여유 부지에 3개 노선을 신설한 뒤 8개 노선씩 나눠 시공하면 가능하다는 것이다.
교통개발연구원에 따르면 대전과 대구지역 모두 전 구간의 국철병행 반지하화는 기술적 문제점을 드러내고 있다.
그러나 대구는 도심구간 5.8㎞ 중 도심 시작지(평리동)부터 대구역까지(신천 전에 위치)의 3.2㎞에 한해서는 검토 후 가능하다고 밝힌 반면 대전의 경우 대동천을 지나 위치한 대전역부터 세천터널까지 5.5㎞ 구간에 대해서는 비교조차 되지 않았다.
이런 가운데 대전지역도 부분 반지하화 시공이 가능하다는 새로운 주장이 제기돼 자칫 지역 차별로 비쳐질 우려가 있다.이 안에 대해서는 아직까지 대전지역에서 공식적으로 논의되지 않고 있지만 용역기관이 대전구간 국철병행 반지화 시공 불가 판단을 고집할 경우 대안으로 제시될 가능성이 높다.
대전구간 부분 반지하화의 가능성 주장은 지난 23일 경부고속철 대구도심통과 방안에 대한 대구지역 전문가 토론회에서 지상·지하화안 외에 일부 구간의 국철병행 지하박스 노선안이 제시된 이후 등장했다.
이 안은 용역기관에서 대전구간 불가 판단으로 제시한 사업비 과다소요와 기술적 문제점 등의 이유가 대전도심 시작지인 한남고가에서부터 대전역까지 1.4㎞ 구간에 집중되고 이후 5.5㎞ 구간에는 크게 해당되지 않고 있다는 데 설득력을 얻고 있다.
실제 대전역 구간 1.7㎞ 이후부터 국철과 갈라지는 세천터널까지 지하 진·출입구간에 위치한 신흥건널목과 인동지하차도만 폐쇄하면 되고 최급구배(1㎞당 높이)도 시공 가능한 15%로 지하터널로의 통행에는 별다른 문제점이 없다는 논리다.
28일 대전시가 교통개발연구원측에 최근 주장되고 있는 반지하화 안에 대해 세부적이고 다각적인 추가 검토를 의뢰한 결과는 내주쯤 발표될 예정이다.
따라서 교통개발연구원측의 국철병행 반지하화 안에 대한 재검토 결과가 얼마만큼의 합리적인 근거로 제시되느냐에 따라 대전구간에 대한 방안선정이 새로운 양상으로 치달을 전망이다.