2호선 진행중·3호선 구상중

[대전지하철시대 개막]③대역사 계속된다

대전 도시철도 개통 D-1일, 96년 10월 착공한 지 10년 만에 대역사의 첫번째 종지부를 찍는다.

대전에 지하철을 건설한다는 발표이후 기본설계와 실시설계를 거쳐 첫 삽을 뜬 이후까지 지하철은 가시방석 위에서 뭇매를 맞아야 했다.

국회와 대전시의회, 시민들까지 가세해 천문학적 예산, 불보듯 뻔 한 적자, 오랜 공사기간에 따른 불편 등을 버무려내며 효용성을 들먹였고 심지어 토목공사가 한창 진행중인 시점에서도 "아직 늦지 않았으니 덮자"는 목소리가 여기저기서 불거졌다.

대전도시철도 1호선은 이 같은 우여곡절을 딛고 여봐란듯이 개통을 맞았다.

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바라보는 시각도 그리 곱지만은 않고 의견 또한 분분하지만 1호선의 바통을 이어받을 2호선 건설은 지난해 11월 기획예산처 예비타당성 조사 대상사업으로 선정된 이후 현재 진행형이다.

서울은 물론 부산과 대구, 인천, 광주 등 대전보다 지하철 시대를 먼저 연 도시 어디를 가도 1호선으로 막을 내린 곳은 없다. 남이 하니까 따라가는 것이 아니다.

대전의 인구증가율은 0.86%로? 서울 0.09%, 부산 0.69%, 대구 0.17%, 인천 0.54%, 광주 0.73%를 상회한다.

50만명이 상주할 행정중심복합도시 배후도시로서의 역할과 대덕연구개발특구, 서남부권 등 대규모 택지개발 등을 더해 오는 2020년 200만 시대를 예약했다.

도시의 심장부를 관통하는 1호선 만으로는 수송분담 능력이 미흡할 수 밖에 없는 이유다.

2호선은 관저동→서대전네거리→대동오거리→중리네거리→오정4→정부대전청사→한국과학기술원→충남대→유성사거리→관저동을 경유하는 총 연장 30.8km의 순환선으로 동서축인 1호선과의 연계를 통해 교통소통을 원활하게 할 충분조건이다.

전문기관인 교통개발연구원도 2·3호선 건설이 바람직하다는 용역 결과를 내놨다.

건설비용이 중량전철보다 40∼50% 저렴한 경전철로 계획중인 2호선의 소요재원은 1조 5204억원이다. 이중 60%는 국비로 지원되고 나머지 40% 중 약 28%인 4300억원은 민간자본 투자운영방식(BTO)으로 추진할 경우 순수 자체 부담은 1800억원 선, 1호선의 등을 잡은 과도한 사업비 사슬에서 어느 정도 자유로울 수 있다는 것이 대전시의 계산이다.

2호선은 올 12월 기본계획 변경 승인 신청을 거쳐 2007년∼2008년 기본설계 및 실시설계를 마무리하면 2008년 12월 발주가 가능하다.

신탄진→대덕구청→대전역→동구 낭월동으로 이어지는 3호선 역시 경전철로 1호선과의 X축 형태 노선을 구상하고 있으며 총 연장 25.4km, 23개 정거장에 사업비 1조 2943억원이 투입될 예정이다.

3호선까지 건설될 경우 목표년도 2021년 승용차를 제외한 도시철도의 대중교통분담률은 52%로 전체의 절반이상을 차지할 것으로 분석됐다.

2호선을 가운데 두고 1호선과 3호선이 교차하는 미래의 도시철도망이 대전시민의 생활패턴을 바꿔놓을 수 있다는 방증이다.

박환용 대전시 교통국장은 "수송분담률 등을 고려할 때 1호선 만으로는 도시철도 역할을 제대로 수행할 수 없다"며 "2호선을 건설, 1호선과의 연계를 통해 수송분담률을 끌어올리고 시민들이 보다 편리하게 이용할 수 있도록 준비해 나가겠다"고 말했다.

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