두 차례나 무산됐던 대전역세권 개발 사업이 오는 9월에는 공모에 들어갈 예정이다. 전국에서 대전만 역세권 개발이 이뤄지지 않았다는 건 생각해볼 문제다. 코레일과 철도시설공단의 본사가 대전에 들어선 '철도의 메카'라는 명성이 무색해질 지경이다. 이제야 세 번째 공모에 들어가는 만큼 순조롭게 개발의 물꼬를 터야 함은 두말할 필요가 없다.
대전역세권은 도심 슬럼화의 대표 지역으로 꼽힌다. 철도 대변혁을 가져온 2004년 4월 1일 KTX 고속철 개통 이후에도 대전만은 여전히 소외지역으로 남아 있다. 발 빠른 도시일수록 역세권을 중심으로 광역경제권별 도시재생 및 특성화 발전전략 등과 연계해서 하나의 도시생활권으로 통합 개발하는 추세다. KTX 운행에 따른 생활권의 확대는 필연적인 현상인 까닭이다. 이미 전국에 반나절 생활권이 구축돼 있다.
대전역세권은 그래서 개발 압력이 더욱 강한 지역이다. 하지만 실제로는 정반대였다. 민간 자본이 대전역세권을 기피해온 것이다. 2008년과 2015년 두 차례 민간 공모가 무산됐다. 민간 사업자에 대한 인센티브도 먹히지 않았다. 사업성을 어느 수준까지 보장해주느냐가 핵심이었다. 준공업 지역을 상업지역으로 용도변경하고 고도제한도 대폭 풀어줄 수밖에 없는 상태다. 고도 제한을 기존 30m에서 최대 300m로 80층까지 대폭 풀어줄 것이라고 한다. 열악한 기반시설도 대폭 보강돼 왔다. 최근 주변상권과의 상생협약을 이끌어 낸 것은 큰 성과다. 어느 때보다도 여건은 좋다.
문제는 사업비가 1조원을 웃도는 초대형 사업이라는 점이다. 국내는 물론 외자 유치도 염두에 두고 사업자를 물색하기로 했다. 열차를 비롯해 그밖의 대중교통수단이 이곳에서 연결돼 복합환승센터를 구축하는 건 필수다. 여기에다 판매, 소비, 비즈니스·문화기능을 겸비한 도심복합시설이 들어서는 거점으로 역 주변을 개발하여 패키지화된 도시서비스를 제공할 수 있어야 한다. 원도심 활성화 및 지역균형발전 그리고 대전의 새로운 랜드마크마련에 기대하는 바가 크다. 무엇보다도 코레일과 대전시의 역할이 가장 크다.