"철도를 활성화시키고 이용을 확대하는 것은 고유가와 환경오염의 문제를 동시에 해결할 수 있는 최적의 방안입니다. 유럽을 비롯한 주요 선진국들이 철도에 대한 투자를 지속적으로 늘려가며 시대의 흐름을 이끌고 있습니다. 한국은 그동안 철도에 대한 투자에 인색했던 것이 사실인데 새 정부가 확고한 의지를 가지고 철도산업을 육성하려고 하고 있습니다. 지금이
101명의 철도 전문가들이 한데 모여 동서남북으로 뻗은 충청권 철도를 내 몸처럼 관리하고 있다.또 지속적으로 새로운 노선을 만들어 가며 새로운 철도 문화를 꽃피우고 있다.대전역 우측 철로 변에 자리하고 있는 한국철도시설공단 충청지역본부에는 이봉철 본부장을 비롯해 내로라는 철도 장인 101명이 충청권 철도의 건설과 안전을 위해 밤낮을 잊어가며 일하고 있다.전
한국에 고속철도가 만들어진 것은 지난 1992년부터 2004년까지로 토목 부문은 대부분 국내 기술을 활용했지만 일부 분야는 외국 기술에 의존할 수밖에 없었다. 하지만 12년에 걸친 경부고속철 공사가 끝나기 무섭게 한국은 고속철 기술을 외국에 전수하는 기술수출국으로 부상했다. 그 대상은 중국으로 2005년 한국철도시설공단 북경지사는 중경과 수녕을 연결하는 수
경부선과 더불어 서울과 부산을 연결시켜주는 또 하나의 기간선인 중앙선은 시발지인 청량리부터 중간기착지로 태백선과 충북선이 분기하는 제천까지가 많은 통행량을 보인다.제천 이남 노선은 이북 노선보다 상대적으로 통행량이 적다. 이 때문에 정부는 이 구간의 운송 능력을 배가시키고, 효율성을 높이기 위해 청량리에서 제천까지를 복선전철화 하는 계획을 마련해 추진하고
1905년 운행을 시작한 경부선은 증기기관차로 시작했고 디젤기관차를 거쳐 100년 만에 전기기관차 시대를 맞았다.석탄과 경유를 거쳐 전기 시대를 맞은 것이다.서울부터 부산까지 전 구간이 전철화를 완료함에 따라 경부선 새마을호와 무궁화호 열차를 비롯해 모든 화물차가 화석연료의 사용 없이 전기의 힘으로 움직일 수 있게 됐다.서울부터 부산까지의 100% 전철화
1936년 개통한 장항선은 최근에 개설되는 철도와 비교 자체가 어려운 낙후성을 보이고 있다.선형은 구불구불하고 모든 선로는 평면화 돼 있어 사고가 빈발할 뿐 아니라 장마철만 되면 상습 침수로 곤혹을 치렀다.그러던 장항선이 지난 97년부터 본격적인 선형개량을 시작했다.단순히 선형을 개량하는 데 그친 것이 아니라 선로를 교각에 올려 입체화시켜 침수와 안전사고
경부선이나 호남선 주요 역사 대부분은 최근 수년간 말쑥하게 새 단장을 했다. 충청권의 경우, 대전역과 서대전역, 천안아산역, 조치원역, 계룡역 등이 KTX 개통 시기에 맞춰 신축됐다. 이들 신축 역사는 종전의 역사 건물과 한눈에 비교되는 외형을 갖췄다.종전의 역사가 철근콘크리트 구조물 일색이라면 최근의 신축 역사는 철 구조물 위주의 건축물이다. 철 구조물의
지난 2005년 1월 수도권 전철 운행이 천안까지 뻗어 내려왔다. 10분 간격으로 운행되는 수도권 전철이 남하하면서 천안에 불어 닥친 변화는 상상을 초월하는 수준이었다. 천안지역의 경제는 물론 사회, 문화, 교육 등 전반에 걸쳐 변화는 매머드 급으로 몰려왔고, 급기야 천안은 '서울시 천안구'라는 별칭을 갖게 됐다. 그 엄청난 변화를 몰고 온 주인공인 수
'딸랑딸랑' 소리와 함께 차단기가 올라가고, 내려가는 철도건널목은 기다림의 미학을 일깨워주는 곳이다. 수시로 차단기가 작동하는 철도건널목은 가끔 이용하는 이들에게 향수를 불러일으킬 만한 소재임에는 틀림없지만 인접지역 주민들에게는 언제나 위험천만의 경계 대상이다.실제로 전국 각지의 철도건널목에서는 연간 수십 명이 목숨을 잃는 사고가 발생한다.경부선과 호남
요즘 경부선 새마을호나 무궁화호 상행 열차를 타고 부강역 인근을 지나다보면 교각을 세우고 새로운 철길을 내는 대규모 공사 현장이 눈에 띈다. 많은 철도 여행객들은 이 공사가 어디로 가는 무슨 철길을 만드는 것인지 궁금증에 싸인다.정답부터 밝히면 이 공사는 부강역에서 인접지에 새롭게 조성 중인 '중부권 내륙화물기지'를 연결시켜주는 인입철도를 조성하는 공사
국토의 중심에 자리 잡고 있는 충청은 국가 기간 교통망의 중심이다. 기간 교통망의 양대 축인 경부철도와 호남철도, 경부고속도로와 호남고속도로가 바로 충청에서 분기한다. 지금도 전국에서 가장 편리한 접근성을 자랑하는 충청은 앞으로 경부고속철도가 2단계 공사를 끝내 전 구간 개통되고, 호남고속철도까지 개통되면 전국 주요도시를 반나절에 다녀올 수 있는 교통여건을
▲ 한국철도시설공단은 내년 9월 호남고속철도 공사를 시작, 오송~공주~익산~광주~목포에 이르는 총 연장 230.9㎞의 대장정을 2017년에 완료할 계획이다. 사진은 대전 갑천 주변 경부고속철도 시설. 충청투데이 자료사진 지난 2004년 이후 용산역이나 광명역, 천안아산역, 서대전역에서 익산이나 광주, 목포로 가는 KTX열차 티켓을 구매하고 승차하는 일이 가
국가 대동맥인 고속철도 경부선과 호남선.10여 년 전 이들 2개 노선의 분기점을 어디로 정할 것인지가 전 국민의 최대 관심사로 부각했다. 대전과 충남(천안), 충북(오송) 등 충청권 3개 지자체는 저마다의 논리를 앞세워 분기점 유치를 위해 총력전을 펼쳤고, 결국 논란 끝에 고속철의 분기점은 오송으로 확정됐다.오송역이 고속철의 분기점으로 확정된 것은 지난 2
경부선 철도가 지나가는 대전 시가지는 철로를 중심으로 동서 간 단절이 지속돼 오랜기간 불편을 겪어야 했다. 한남육교, 홍도육교, 삼성지하차도, 인동지하차도, 원동지하차도 등 불과 몇몇 육교와 지하도를 통해 대전시민들은 동서를 넘나들었다. 이들 육교와 지하도는 설치된 지 수십 년이 흘러 현재의 교통량을 감당하는데 역부족이라는 지적이 벌써 오래 전부터 제기돼
지난 2004년 경부고속철도가 개통돼 한국은 세계 5번째로 고속철도가 운행되는 나라가 됐다.종전에 6시간이 넘게 소요되던 서울에서 부산까지의 소요시간이 절반 이하인 2시간 40분으로 줄어들었다.하지만 2004년 개통은 1단계 개통에 불과했고, 현재는 완전 개통을 위한 2단계 공사가 진행되고 있다.1단계 공사는 광명역을 출발해 천안아산과 대전을 거쳐 대구에
경부고속철과 호남고속철이 분기하는 오송을 비롯해 일반철도 경부선과 호남선이 분기하는 대전, 중앙선과 충북선이 분기하는 제천, 경부선과 장항선이 분기하는 천안, 경부선과 충북선이 분기하는 조치원 등 철도 요충도시가 즐비한 충청권. 충청투데이는 한국철도시설공단과 공동으로 철도 요충지를 중심으로 충청권 각지에서 전개되고 있는 철도 건설 및 시설확충 사업장을 탐방
평일 3만, 주말 5만 명의 승객이 열차에 오르고 내리는 충청의 관문 대전역.대전역은 서울역, 동대구역, 부산역과 더불어 전국의 4대역으로 손꼽힌다.대전역을 전국의 4대역으로 지목하는 것은 이용객과 열차의 정차 횟수, 역사의 크기 등 외형적 요인과 더불어 충청의 관문이라는 상징성 때문이다. 전 국민이 대전에 교통도시라는 닉네임을 부여한 데는 100년 넘는
대전역에서 옥천역까지 도달하는데 소요되는 시간은 12분에 불과하다. 대전역에서 같은 대전시내에 위치한 신탄진역까지 가는데 11분이 걸리는 것을 고려하면 옥천역은 어쩌면 대전시내 역이나 마찬가지다.'불과 12분 거리인데 누가 열차를 탈까' 싶기도 하지만 옥천과 대전을 오가는 열차 이용객 수는 엄청나다.옥천에서 대전까지는 수시로 시내버스가 운행되고 있고,
도와 곶감, 국악의 고장 영동은 경부선의 충청권 끝자락에 자리 잡고 있다. 대전과 김천이 각 30분 거리에 있는 영동은 서울과 부산을 잇는 철도와 고속도로가 모두 통과하는 지역이지만 예부터 철도를 중심으로 교통망이 형성됐다.인구 5만 명의 영동군 전체에서 하루에 서울로 가는 버스 편은 단 4회뿐이다. 그것도 옥천을 경유해 영동 손님과 옥천 손님을 모두 태워
경부선 철도나 고속도로를 타고 하행을 할 때 금강을 건너자마자 곧바로 다다르는 곳이 대전의 관문 신탄진이다.지난 89년 대전이 광역시(당시 직할시)가 되며 대전에 편입된 신탄진은 행정구역상 대전광역시 대덕구지만 아직도 과거 대덕군 신탄진읍 시절의 정서가 많이 남아 있는 지역이다.신탄진역은 대전역, 서대전역과 더불어 대전지역 철도역의 삼각편대를 이루는 중요한