[사설]
도로공사가 2000년 6월부터 시범 실시를 시행한 후, 2007년 12월 20일 전국 영업소에서 하이패스를 완전 개통했지만 증가추세를 제대로 예측하지 않고 차선 확대 등을 게을리한 탓이다. 2010년 12월 2일 전국 평균 이용률이 50%를 돌파했지만, 전국 각 톨게이트의 하이패스 차선은 여전히 늘어나는 수요를 따라가지 못하고 있다.
실제, 대전 신탄진과 서청주 톨게이트의 경우에도 요금결제를 위한 진출로의 하이패스 차선은 단 1개에 불과하다. 때문에 출·퇴근 시 일반 차선보다 하이패스 차선을 이용하는 차량들의 정체가 오히려 극심하다. 하이패스 차선을 통과해야 하는 차량들이 한 줄로 늘어서 고속도로 진출로까지 정체가 이어지면서 사고위험도 커지고 있다. 때문에 “편리하고 빠르게 요금소를 통과하기 위해 하이패스 단말기를 설치했으나 오히려 더 불편하다”며 분통을 터뜨리는 운전자들이 적지 않다.
도로공사가 지난해 9월부터 2만원 짜리 보급형 ‘행복단말기’를 출시하면서 장착 차량이 급증하고 있지만, 하이패스 차선은 요금소별로 1~3개로 처음 개통될 때와 달라진 게 없다. 도로공사는 하이패스 차선 정체가 심각한 요금소에 대해 차선 증설을 계획하고 있다고 밝히고 있지만, 시범 실시한 지 15년이 다 되도록 수요예측 조차 제대로 하지 않는 늑장대처에 대한 비난은 면하기 어려워 보인다.
도로공사는 하이패스 차선을 무단으로 통과하는 미납차량을 막기 위해 차단기를 설치했다가 사고를 유발한다는 지적에 따라 전국 영업소의 차단기 395대를 철거하면서 83억원의 예산을 낭비하기도 했다. 게다가 차단기 오작동으로 인한 교통사고 우려가 크다는 지적에도 불구하고 사업을 강행해 비난을 자초하지 않았던가. 도로공사는 더 늦기 전에 전국 영업소의 하이패스 차선 실태를 제대로 파악해 더 이상 하이패스가 답답패스로 전락하지 않도록 해야 한다.