자율주행차는 운전자의 지속적인 조작 없이 자체적인 프로그램에 따라 주행이 가능한 차량을 말한다. 자율주행차는 운전자의 제어 정도에 따라 ‘무인자동차’라 하고, 네트워크의 연결성에 초점을 둬 ‘커넥티드카’라고 한다. 자율주행은 성장단계에 따라 크게 5개로 구분한다. 운전자를 보조 기능이 없는 0단계부터 사람의 제어가 필요 없는 완전 자율주행을 4단계로 나눈다. 고속도로에서 긴급자동제동, 차선이탈경보 등 첨단운전자지원시스템(ADAS), 고속도로 주행지원시스템 등 3단계 자율주행 기능들이 부분적으로 상용화 단계에 들어서고 있다.
자율주행 기술은 자동차를 단순 이동수단에서 이동성을 확보할 생활공간으로 변화시켜 새로운 산업 패러다임은 물론 사회·경제 변혁을 예고하고 있다. 미국은 자율주행차 핵심요소기술인 센서, 인공지능, 빅데이터 등에 대한 연구 예산을 지속적으로 확대하고 있다. 국내 자율주행 기술력은 해외 업체와 비교해 상당한 격차가 있다. 라이다, 레이더, 카메라 등 핵심부품과 소프트웨어의 외산 의존도가 높다. 국내 완성차업계는 자율주행차 연구개발 조직을 강화하거나 국내외에서 임시운행 시험을 진행 중이다. 국내 IT기업들은 기업 인수, 기술협력 등을 통해 기술력 확보에 집중하고 있다.
자율주행차는 관련 규제가 적은 북미와 유럽을 중심으로 초기 시장을 형성한 뒤, 2025년 이후에 급성장할 전망이다. 자율주행 초기 시장에는 차량공유업체 수요가 대부분을 차지하고, 자율주행 트럭·택시·버스 등의 시장 성장 예상된다. 부품의 가격이 하락 추세이나 2020년 이후에도 3단계 이상의 자율주행자동차 가격은 일반 대중이 구입하기 부담스러운 수준일 것이다. 향후 자율주행 장애요인이 적은 고속도로를 운행하는 트럭의 수요가 클 전망이다. 대부분 업체들이 기술 검증 단계에 있지만, 미국의 테슬라와 중국의 투심플은 2019년에 상용화 계획을 발표했다. 현대자동차는 2020년까지 트럭 군집주행 상용화 기술확보를 목표로 연구개발을 진행 중이다. 2018년부터 4단계 자율주행 택시의 제한적인 상용화가 시작되고 있다. 웨이모가 올해 1월 애리조나 주에서 운송사업자 면허를 받아 무료 자율주행 택시서비스 제공 중이다. 우버는 볼보로부터 XC90을 납품받아 센서와 자율주행시스템을 장착, 차량공유서비스를 제공할 계획이다. 싱가포르 정부는 2022년까지 자율주행 버스를 공공도로에 도입하겠다고 발표했고, 서울대에서 개발한 자율주행 버스는 향후 2년 동안 판교제로시티와 판교역을 시범 운행할 예정이다.
완전자율주행은 2030년경 상용화가 전망된다. 국내는 고속도로에서 차선변경 없는 2단계 수준의 자율자동차는 양산 단계이며, 경쟁심화로 3단계 자율차 양산도 빨라질 전망이다. 완성차 기술은 선진국 수준에 근접했으나, 자율주행서비스 관련 융합신기술이나 융합서비스에 대한 투자는 크게 부족하다. 자율주행차의 상용화를 위해서는 정보통신, 인프라(도로, 통신) 등 연관 산업간 융합이 필수다. 다양한 주행 시나리오와 악의조건 안전설계 검증과 기술성, 사업성, 제도성을 검증할 수 있는 국내 실증 환경시설이 부족해 데이터를 축적할 수가 없다. 다양한 실제 도로 실증사업이 가능하도록 경기도 판교 제로시티나 대구 알파시티와 같은 규제 샌드박스를 확대하고, 법제도 정비 및 기술표준 마련이 시급하다. 자율주행 핵심 소프트웨어에 대한 기준 및 신뢰성검증을 위한 표준평가 절차 등 안정성·신뢰성 기준 마련도 시급하다. 수도권에는 한국교통안전공단이 경기도 화성에 경기 화성에 32만㎡ 규모로 자율주행 실험도시(K-City)를 구축 운영 중이다. 고속도로, 도심, 교외 등 5개 실제 환경을 재현한 실험도시에서는 다양한 기술연구가 가능토록 구축됐다. 그러나 자율주행 실험도시에서는 기본적인 기능을 검증할 수 있으나 실내 시뮬레이션 환경은 실제 도로와 교통 환경과는 많이 다르다. 따라서 큰 비용이 들지 않는 규제 프리존을 확대, 다양한 실제 도로 주행 기록을 수집하고, 기술 검증도 해야 한다. 우버, 테슬라 등 사고는 모두 이러한 과정에서 발생된 상황이나, 우리는 아직 시작도 못하고 있다.
자율주행차의 실제도로 운행을 위한 관련 법령 및 규제 개선, 적합성 인증제도를 마련해야 한다. 스마트도로, 정밀도로, 정밀GPS 등 인프라를 전국 주요도로에 구축하는 것은 실증테스트를 거쳐 신중히 접근해야 한다. 우선적으로 자율주행차와 인프라가 연계되는 자율협력주행 교통서비스 분야에서 실증을 사업이 아닌 연구로 접근해야 한다. 이젠 연구를 위한 자율주행 규제 프리존의 확대가 시급하다. ETRI, 기계연구원, KAIST 등 자율주행 실증연구를 선도하는 대전, 세종을 포함한 충청권에 자율주행 규제 프리존 설정을 서둘러야 한다.